無論是比亞迪一個月賣車超過20萬輛，還是“小鵬”宣布2025年之后“將向全面自動駕駛和無人駕駛進發”，這類以新能源車企為主角的消息，大約總會給傳統車企造成一些壓力。

今年前九個月，新能源車國內市場零售滲透率一路走高，到了9月份，滲透率已經達到31.8%。新能源車企發出的壓力顯然在持續加強，從目前形勢看，這個持續加壓的趨勢還會持續下去。壓力之下，傳統車企多多少少還是有一些反應的，介入新能源車開發生產的速度和深度都有一定程度的提高。

不久前的兩個消息，在一定程度上對此進行了注釋。一是大眾集團宣布，將注資約24億歐元通過旗下軟件子公司與北京地平線機器人技術公司成立合資公司，以加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。二是寶馬集團與長城汽車合資成立的光束汽車有限公司，建設順利，目前已處于試生產階段，公司將開發生產MINI新一代電動車，年產能可以達到25萬輛。

雖然動作在加快、力度在加強、深度在拓展，但客觀講，傳統車企仍處于新賽道上“慢跑熱身階段”。前幾天，某著名傳統車企負責人在挑剔新能源車內外細節瑕疵的時候，就很自信地表示，傳統車企介入新能源車生產，雖然是后來者、跟跑者，但是，隨著新能源車電池、電機、電控等技術的成熟、普及，憑借在車輛內外細節處理上的傳統積淀和優勢，傳統車企有望顯露并展開自身的競爭力。

如此表態，就是“慢熱”的最好標簽。這位格外自信的“傳統汽車人”，想象出來的市場競爭前景顯然有漏洞：其一，一家在市場競爭中遠遠跟跑的企業，或者即將被淘汰、甚至已經被淘汰的企業，恐怕很難有展示自己深厚積淀的機會，甚至，那些曾經不得了的深厚積淀，在新市場、新消費者的認知里，或許并不格外有價值，只是“上一代”的敝帚自珍罷了。其二，領跑者在“三電”等新技術上不斷精進的同時，肯定也會順應市場和消費者的需求，在車輛“細節處理”方面不斷進步，以鞏固自身競爭力，大概率不會原地踏步等著別人追。

類似表態以及現實中慢騰騰的行動，也很好標識了許多“傳統汽車人”確實還停留在“傳統”里。于是，他們的未來，大概率會依了歷史的傳統，被自己的“傳統”所吞沒?！皞鹘y”是財富，也是負擔，還可以是時代標簽。當一個“標簽”非常榮光地標識了一個時代的同時，附著在它身上的最大風險，就是宿命性地伴隨著舊時代一起慢慢走入歷史。

這些“傳統汽車人”要想掙脫宿命的安排，恐怕首先要在時代認知、價值認知上有突破，其次還要有滿滿的行動力，只有盡量高效地突破“傳統”束縛，快速進入新時代，成為新時代的一部分，才有可能引領一個新時代、標識一個新時代。

毋庸諱言，許多“傳統汽車人”還沉浸在往日的榮光里難以自拔，以致很難對新能源車發展的潮流、將塑造的市場狀態做出準確的時代判斷、價值判斷，與市場和消費者實現高效互動就更無可能。其實，現實已經對此給出了自己的回答?！靶缕放啤彪妱榆嚐豳u，而許多“老品牌”打造的電動車賣不動，或許就是消費者正在用實際行動“靜悄悄”地給新老車企“打標簽”。標簽一旦標定，不同車企的發展前景以及未來市場能達到的厚度，大概率就要隨之被標定。

傳統車企要想在新能源車定義、塑造的新時代繼續有所作為，產生新的時代價值，恐怕就要以實際行動贏得消費者打出的新標簽。就市場現實看，許多傳統車企在新能源車的新競爭中，起步晚、動作慢、落得遠，恐怕需要付出更多、更艱苦的努力才能跟上時代腳步。尤其需要注意的是，新賽道有許多新特點，比如，數據的累積，算法的評估、訓練與磨合等，都需要時間的累積，沒有巨量數據的沉淀，沒有上百萬里程的支撐，要想在新賽道上順利跑，幾乎沒可能。從這個角度看，需要傳統車企好好動腦筋的地方有許多。

（作者系證券時報記者）

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