長城汽車舉報比亞迪部分PHEV車型排放不達標事件仍在發酵。

5月29日，比亞迪通過深交所互動易平臺回復投資者提問，明確表示比亞迪PHEV車型采用常壓油箱也可以達到國家排放標準。

比亞迪回應舉報爭議

一起舉報事件，將兩家自主車企推向了輿論關注焦點。

5月25日，長城汽車（601633.SH）發布聲明稱，公司向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

當日午間，比亞迪就此事件進行回應，表示長城汽車送檢的車輛為自行購買，測試車輛不符合國標要求的送檢狀態，因此檢測結果無效。

對于比亞迪的回應，不少業內人士表示，比亞迪避開了長城汽車舉報聲明中所指的“要害之處”，并沒有明確回應為何用常壓油箱替代高壓油箱。

據了解，汽車排放的污染物主要分為兩部分，一是尾氣，二是蒸發污染物，主要來源于汽油揮發。因此，國家對于承載汽油的油箱有著嚴格的標準限制。

特別是在國6排放法規中，相關部門特別將蒸發污染排放（油箱泄漏量）限值從國5時期的2克/次，提升到國6的0.7克/次。

這意味著車企要想滿足國六的標準要求，必須要重視對車輛蒸發污染物排放的處理。所謂的常壓油箱，就是指油箱內部壓力為6至10kPa的油箱，高于這個壓力時，油箱上的燃油蒸汽閥會被打開，汽油蒸汽將被釋放至碳罐的內部。對于普通燃油車來說，只要發動機一啟動就能燃燒掉碳罐的內部汽油蒸汽，因此，普通壓力的油箱和碳罐就可以破解燃油車的汽油揮發污染問題。同時，車企還可以在發動機上增加活性炭罐，通過活性炭的高吸附性，來回收從油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。

然而，在新能源汽車時代，上述方法并不適用，因此，在PHEV（插電式混合動力）車型上，車企通常會采用常壓油箱，以減少排放中的蒸發污染物。

在成本上，常壓油箱的設計成本較低，更易于實施和維護，而采用高壓油箱，成本則要再增加千元左右。

基于此，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i為何會“反常規”地采用常壓油箱？它到底能否符合國六排放法規的要求？這成為了輿論關注的新焦點。

對此，比亞迪在互動易平臺回復投資者稱，比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。

在另外一條回復中，比亞迪又對這其中的技術細節進行了詳細解釋。具體回復如下：燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程。以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產生3~5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產生1克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。比亞迪PHEV插電混動技術具備很強的智能化，控制系統具備實時監測及統計油汽蒸發量的能力，依據判定條件控制發動機的啟動和脫附時間，可精準完成碳罐脫附，確保蒸發排放合規。

在海外銷售車型符合當地排放法規

圍繞著到底是采用常壓油箱還是高壓油箱的問題，有投資者將目光聚焦在海外，關注到比亞迪PHEV插混車型在國內國外采取了不同的方案。

公開信息顯示，目前海外市場是比亞迪銷量增速較為突出的板塊，數據顯示，2023年4月比亞迪海外銷售新能源乘用車合計14827 輛，1-4月，比亞迪的海外銷量接近5.36萬輛，幾乎與去年全年海外銷售量持平，增速迅猛。

針對海外車型的油箱配置情況，比亞迪也進行了明確回應，表示在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發排放法規標準。

同時，公司也補充道，中國是PHEV技術的發源地，也是全球最大的PHEV市場。當前中國品牌代表了全球PHEV技術的先進方向，中國蒸發排放標準具備國際前瞻性、引領性，而且不限定技術路線，以結果為導向，鼓勵企業進行技術路線創新，不但規范了行業，更為技術創新提供了發展空間。

據悉，目前，全球80%以上的國家和地區，都在參照中國標準。比亞迪解釋道，目前少數國家和地區的技術標準與中國有所不同，主要原因是他們的PHEV主流是P2架構，基于燃油車平臺開發，不能實現發動機和車輪解耦（脫開連接），在EV模式下不能隨時啟動發動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內油汽），只能采用高壓油箱。據了解，這些國家和地區也在參考中國的PHEV技術架構，未來極有可能參照中國標準，向技術多元化方向發展。

校對：姚遠