新能源汽車強者愈強的馬太效應也傳到了財務端。

3月26日晚間，比亞迪公布2023年全年業績報告。數據顯示，過去一年，比亞迪實現總營收6023.2億元，同比增42%，全年凈利潤300.4億元，同比增81%，經營性現金流凈額1697.3億元。值得注意的是，在新能源汽車業季普遍承壓的市場環境中，比亞迪的上述指標均創下了歷史新高。

比亞迪旗下擁有汽車、二次充電電池、軌道交通、光伏以及手機組裝等多種業務。其中，汽車業務表現最為亮眼。2023年比亞迪汽車銷量302.4萬輛，同比增長62%。繼2022年超越特斯拉登頂全球能源冠軍之后，比亞迪2023年Q4又在純電領域超越特斯拉，并首次以中國面孔躋身全球車企銷量TOP10。

比亞迪董事長王傳福在年報中稱，中國汽車市場格局已經發生了深刻變化。2023年，中國新能源汽車高速發展，全年銷量達949.5萬輛，整體市場滲透率攀升至31.6%，其中，新能源乘用車滲透率在年底更突破40%。按照上述統計，比亞迪在中國新能源市場份額為31.9%，相較上年提升4.8個百分點。

根據年報顯示，2023年比亞迪汽車及相關產品全年共創營收4834.5億元，同比增長49%，在總營收中的占比超過8成。

與特斯拉在降價后遭遇的利潤下滑局面不同，2023年，比亞迪旗下兩網產品也均以“冠軍版”的形式改款降價，導致單車收入下降了1.4萬元，但整體汽車業務毛利率仍同比提升2.6個百分點。受此影響，比亞迪以23%的汽車毛利率再次完成了對特斯拉的超越，并實現了在毛利率和規模上同時領跑所有新能源車企。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在財報分析會上指出，比亞迪擁有新能源汽車的核心技術，并借助產業鏈垂直整合帶來的成本優勢做大規模，如今已經掌握了國內新能源市場的定價權。今年春節后，比亞迪以秦PLUS為起點主動挑起價格戰，很多車企都是被迫跟進，他預計，今年比亞迪的份額會進一步擴張。

更重要的是，比亞迪建立了相對完善的品牌矩陣，并且打法也非常清晰。比如，比亞迪主品牌旗下兩網主要負責走量，現在秦、宋、漢、海鷗、海豚等多個車系借助產品力和性價比也基本都占領了細分市場的頭部位置，而騰勢、方程豹、仰望等品牌依托比亞迪整體勢能向上，可以謀求更高的利潤空間。張翔認為，比亞迪是最有可能成為新能源時代的大眾、豐田。

高端化方面，過去兩年，比亞迪通過密集釋放易四方、云輦系統、DMO混動越野平臺、璇璣架構等核心技術，在國內的整體形象基本立住了。2023年，騰勢D9以接近12萬的年銷量打破合資20多年的壟斷地位拿下中國MPV銷量冠軍，而仰望U8上市4個月以來累計銷量已突破5000輛，按照109.8萬的市場售價計算，這款車已為比亞迪創收超過50億。

“比亞迪在國內市場的地位非常穩固，”張翔表示，現在的問題是車企數量太多、行業集中度還不夠，比亞迪希望通過價格戰將一些小的車企淘汰掉，所以價格戰會一直持續下去。他預計到2035年，國內車企的數量會從現在的100多家減少到20多家，頭部車企的空間會變得更大，“至少在未來5年，比亞迪還會保持高速增長的態勢?！?/p>

汽車是一個極其講求規模效益的產業。他以曾經風靡世界的福特T型車和大眾甲殼蟲舉例稱，“只要賣的量足夠多，成本都是可以分攤的，以前普通人用一個月工資就能買一輛T型車，但福特還能獲得不錯的利潤。比亞迪在供應鏈上的優勢非常明顯，類似于秦這樣的優勢車型一旦銷量突破百萬甚至千萬，價格還可以繼續往下走?！?/p>

無論是從市場地位上對標豐田大眾，還是從車型規模上看起福特T型車，比亞迪僅僅依賴國內市場是遠遠不夠的。

從2021年開始，比亞迪就沿著過往商用車出海的軌跡不斷加碼海外乗用車市場。截至目前，比亞迪的乘用車網絡已經覆蓋70多個國家和地區、400多個城市，并在巴西、泰國、匈牙利等海外地區投資建廠。2023年比亞迪在海外的乘用車銷量達24.2萬輛，同比增長334%，但對比大眾、豐田等在海外普遍超過50%的業績占比，比亞迪海外貢獻度僅為8%。

從海外市場的布局來看，張翔認為，比亞迪正在重走當年大眾、豐田們的老路，而今年將是比亞迪出海最為關鍵的一年。

“海外新能源市場的發展比國內要滯后很多，現在才剛剛起步，那么各國的政策補貼力度也還比較高，所以比亞迪要抓住這個窗口期?！睆埾柚赋?，從現在的形式來看，海外的政策窗口期也不會很長了。比如，作為中國新能源車企在歐洲的主要出口國，去年12月份，德國已經提前終止了新能源補貼，整個消費端的熱情也在進入階段性的低谷。

對于中國新能源車企來說，出海環境也越來越復雜。去年10月份，歐盟委員會已經正式宣布對中國電動汽車發起“反補貼調查”，其中，比亞迪就在3家重點被調查的中國車企之列。今年3月6日，歐盟委員會進一步下發緊急通知，要求海關對進口自中國的電動汽車進行預登記，以便追溯中國新能源車企在“反補貼調查”結束前對當地市場造成的傷害。

歐盟事態發酵之前，作為全球第二汽車消費市場，美國從2018年就已經開始對中國汽車加征25%的關稅，并通過去年4月生效的《通脹削減法案》進一步排除了中國車企獲得政府補貼的可能。其中，采用了中國電池組件的特斯拉Model 3標準版和長續航也未能幸免。隨著美國大選年的到來，如今美國國內要求進一步提升中國汽車關稅的呼聲也愈濃。

“比亞迪在國際市場上遇到的阻力，與當年的豐田、大眾有很大不同，”張翔以豐田舉例稱，當初，這家日本車企進軍美國市場時也曾遭遇壓力，但卻是在規模非常大的時候才引起了政府注意，最初進入美國市場時并沒有受到多少約束，而現在歐美政府在中國新能源車企還在國際化的萌芽階段就采取遏制政策，所以難度會更大、發展路徑也會有所區別。

隨著貿易形勢的變化，比亞迪等中國車企也模仿豐田、大眾等車企等在海外建廠，試圖繞過政策難過。其中，在很多行業人士看來，墨西哥是一個比較好的跳板。不過，張翔指出，“墨西哥的市場本身很小，大部分中國車企進入墨西哥都是希望以此打開美國市場，現在美國正在搞大選，未來的汽車政策還很不明朗，現在這條路也面臨較大風險。

此外，無論是時間上還是成本上，投資建廠都是一個長周期的事情，在短期內難以快速見效。張翔認為，當前，比亞迪這樣的頭部車企在產品上、成本上具備非常強的競爭力，與其正面硬剛，不如先繞道進軍一些相對較小的邊緣市場，比如南美、中東、東南亞、非洲等，“如果比亞迪在這些市場取得成功后，再掉頭進入歐美市場可能會更容易一些?！?/p>

當然，比亞迪面臨的壓力遠不止海外市場。隨著新能源逐漸朝著50%的滲透率邁進，整個市場的轉化速度正逐漸放緩，特斯拉與比亞迪兩大巨頭都將降價視為撬動用戶轉化的利器，但一位知情人士告訴電廠，這兩年為了降價賣車，比亞迪將電池端的利潤基本都壓榨干凈了。這意味著，未來若再大幅降價的話，比亞迪可能也會遭遇特斯拉那樣利潤滑坡的窘境。

此外，中國市場的競爭焦點正在轉向智能化，而比亞迪在這方面仍處于弱勢。張翔也指出，就新能源汽車的兩大龍頭來看，比亞迪在智能化層面與特斯拉存在較大的差距，但好處是現在智能駕駛仍未取得重大突破，比亞迪還能享受行業發展的紅利，跟隨整個市場進步、做出自己的解決方案。此外，比亞迪的危機意識也比較強，目前也在加緊投入。

根據年報顯示，截止2023年末，比亞迪研發人員已經超過10萬人，同比增長47%。其中，碩士以上的人才增速超過2倍。今年1月份，王傳福在2024年夢想日上進一步披露，當前比亞迪的智能駕駛團隊規模已經超過4000人，未來內部還將在智能化領域再投1000億元，并在今年Q3實現高階智能駕駛在20萬元以上車型選配、在30萬元以上車型標配的目標。

反映到財務上，2023年比亞迪研發投入費用同比翻番，達到395.8億元，這也是比亞迪首次在研發投入上超過特斯拉，但在規模效應的大力推動下，比亞迪全年扣非凈利潤仍達到284.6同比增長82%。比亞迪董事會建議向全體股東以每股3.096元的力度派息，預計派息總額為90.1億元，按照10.32元的每股凈收益計算，此次派息力度高達30%。